航空貨運(yùn)業(yè)的高運(yùn)價(jià)是由于地面處理能力的瓶頸造成的，而不是由于飛機(jī)運(yùn)力的限制。
CLIVE Data Services的聯(lián)合創(chuàng)始人、現(xiàn)為Xeneta首席空運(yùn)官的Niall van de wou在6月16日的TIACA Economics4Cargo空運(yùn)貨運(yùn)更新中解釋說，這些瓶頸是由貨物處理人員和卡車司機(jī)短缺造成的。
“因此，你的貨物從a地空運(yùn)到B地仍然非常困難。”他表示，短缺、瓶頸和不確定性使“通脹率維持在較高水平”。
他說，新冠肺炎法規(guī)可能會(huì)進(jìn)一步影響員工短缺。“因此，供應(yīng)鏈中出現(xiàn)了瓶頸，而且費(fèi)率下降的速度沒有人們單純根據(jù)負(fù)載本身預(yù)期的那么快。”
全球經(jīng)濟(jì)的不確定性，加上低但不斷上升的利率和高通脹，正“開始影響航空貨運(yùn)量”。5月與4月相比，利率開始走軟，成交量也在放緩。
盡管需求下降，但利率仍比covid前高出130%以上。然而，情況正在緩和:范德沃說，3月份的利率比2021年高出20%，現(xiàn)在則高出16%。
“在Covid - 19期間，我們看到從歐洲到北美的客座率真的大幅上升，客座率上升到80%左右，但現(xiàn)在他們已經(jīng)下降了很多，因此大大改變了市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)。”
現(xiàn)在，隨著客運(yùn)航班的回歸，腹部運(yùn)力有所增加，目前全球運(yùn)力比2021年增加了4%。
他說:“特別是自從3月底、4月初航空公司推出夏季航班以來，我們看到了更多的運(yùn)力。”
動(dòng)態(tài)載客率低于新冠疫情前的水平，市場(chǎng)已出現(xiàn)疲軟。當(dāng)大流行開始時(shí)，載客率最初被推高，產(chǎn)能被大幅削減。在客運(yùn)能力恢復(fù)的地方，載客率下降，但這在全球是不同的。
“今年5月，我們看到60%左右的比例。而去年的比例非常高，為69%。”
“在過去的幾個(gè)星期里，它真的下降了。這主要是因?yàn)楫a(chǎn)能不斷增加，但也有需求疲軟的原因。
“真正引人注目的是大西洋。如果我們看看北美和歐洲，動(dòng)態(tài)載客率比去年同期低了20個(gè)百分點(diǎn)。歐洲到北美的比例更低，為- 24%。
他說:“在世界大部分地區(qū)，仍然存在制約因素，尤其是亞太地區(qū)，因?yàn)槁每统鲂羞€沒有恢復(fù)。但在大西洋上，歐洲和北美之間的交通要多得多。然后我們看到載客率迅速下降，運(yùn)價(jià)也開始下降。
“我們發(fā)現(xiàn)大西洋兩岸的載客率從82%下降到64%。問題是，這條線會(huì)下降多遠(yuǎn)?”他重申:“盡管市場(chǎng)容量有所增加，但我確實(shí)預(yù)計(jì)未來幾周和幾個(gè)月將出現(xiàn)或可能出現(xiàn)更多瓶頸。我認(rèn)為這是員工資源的問題。”
在談到腹部運(yùn)力的恢復(fù)和更高的燃油費(fèi)用將如何影響自用運(yùn)力的貨運(yùn)代理時(shí)，他表示，如果貨運(yùn)代理研究合同條款和條件，檢查他們的義務(wù)，并在必要時(shí)如何退出協(xié)議，他“不會(huì)感到驚訝”。
“隨著更多的運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)，運(yùn)價(jià)下降，他們會(huì)感到痛苦，他們會(huì)覺得自己比可以獲得更低運(yùn)價(jià)的同行更沒有競(jìng)爭力。他們將開始研究如何擺脫它，以不同的方式部署它或分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)?，從本質(zhì)上講，貨運(yùn)代理不是資產(chǎn)所有者。”
