去年下半年Covid-19封鎖后需求激增，船舶變大，美國進口碼頭相對于亞洲裝載碼頭的生產率較低，以及季節(jié)性假日期間的工作限制，導致跨太平洋貿易長期處于瓶頸狀態(tài)。
尼克松在TPM21上說，到1月第一周，洛杉磯/長灘有超過30艘船停泊等待停泊，因為情況達到飽和點，今天這個數(shù)字是41艘。
對于現(xiàn)在在跨太平洋上常用的13000 - 14000 teu容量船來說，在洛杉磯/長灘的周轉時間已經(jīng)從平均3 - 5天增加到11天，尼克松認為這是“非常非常重要的”。
“我們的船作為一個行業(yè)在亞洲我們承擔這些“強迫滑動”他們提到簡單地說一艘將在某一天來在這些不同的港口但實際上這艘船還沒有到達地平線”他解釋道。
其結果是，調度的可靠性創(chuàng)歷史新低。據(jù)海情報分析師稱，2020年1月，所有行業(yè)的調度可靠性僅為34.9%，連續(xù)第六個月創(chuàng)下歷史新低。
這種情況不太可能在短期內緩解與工廠和終端在亞洲工作的24/7或每周168個小時而在美國西海岸集裝箱運輸看到每周112小時泊位在集裝箱碼頭88 - 90小時和陸側白天工作。
“當我們一周又一周、一個月又一個月地遇到瓶頸時，”尼克松說。
“現(xiàn)在的現(xiàn)實情況是，每艘船都在市場上部署，每一個集裝箱都在市場上部署，而在2月中旬，我們仍然面臨著基本上是12月或1月中旬遺留下來的瓶頸局面。”
他評論說，租賃市場已被“根除”，因此沒有更多的備用船舶可供航線租賃
尼克松指出，“任何碼頭運營商都會告訴你，當你滿負荷運轉時，實際上很難管理，整體生產率和效率都會下降。”
至于目前的情況何時能得到解決，托運人需要一些耐心。尼克松說:“我認為我們還有3 - 4個月的時間來完成這項工作，希望到2021年下半年，我們將開始看到這一情況穩(wěn)定下來。”
